從保時捷的旗艦圖騰918 面世開始，它便染上了電，并開始蔓延至Panamera，連同Cayenne。通過上一代Cayenne S e-hybrid，我們深刻地體會到保時捷的電并非像雷克薩斯那樣追求舒適經濟，而是曲線救國，換種形式來追求性能。低速純電時候的平順靜謐更像是個附屬品。
新一代的卡宴e-hybrid，我以為整個結構原理，本該像海外版本一樣，在上一代的基礎上再優化，完善。詳情可參考上一代卡宴Se-hybrid的文章。
然而來到中國版卻偷偷地將S去掉。內燃機從3.0T降到2.0T。（海外依舊是保持V6燃油機，性能略優于卡宴S的定位）。雖說指導價也隨之下探大片94.8萬元，僅僅比普通卡宴貴3萬元。考慮到目前它還沒有進入國家的補貼目錄，無論是牌照指標還是購置稅都沒有蹭不到半分錢的紅利。如此說來，卡宴e-hybrid的車主，真的就是沖著這車的體驗去了。
性能不縮水，定位價格下探
這次e-hybrid看似規格上略有縮水，四缸2.0T發動機，最大馬力252匹，370牛米。可得益于電機馬力有明顯的提升，從95匹提升至136匹，綜合功率達284kW，綜合扭矩600牛米。包括電池組從10.4kWh-14.8kWh，讓卡宴e-hybrid的純電續航從18-36提升至51Km，純電極速也從125km/h 提升至135kn/h。
畢竟這代卡宴e-hybrid有著2406kg的噸位（卡宴1985kg，卡宴S 2020kg，卡宴turbo2175kg），還能做到5.6秒破百的加速成績。實屬不易。這個成績優于上一代5.9秒的成績。顯然光從這些數據上看，確實不容易發現任何妥協，縮水的跡象。
顯然，從體驗上來說，我認為這次學霸并沒有發揮出它該有的水準。
由于本次我們是向經銷商借了試駕車半天作簡單體驗，不是廠家官方舉辦的試駕會，所以車子的準備可以說相對隨意。拿到車的時候電池電量幾乎被掏空，開出去沒多久便無法開啟純電的E-mode，這下就有意思了。畢竟純電行駛，基本都可做到平順，響應快。跳過此part亦不為過。反倒是混動模式體驗更重要，畢竟配合內燃機后，兩者都聯動配合更考功夫。
首先要夸獎它的油門邏輯不錯，混動模式或者純電模式下，車輛只要是純電行駛，油門會有個卡位。類似降檔按鈕的腳感，在觸發之前，車輛會盡可能地保持純電行駛，不讓內燃機介入。一旦需要動力，油門深度超過卡位后就可以強制讓汽油機介入，協同加速，邏輯其實也跟降檔按鈕類似，一旦習慣后，這點反饋是非常好的。
這次卡宴e-hybrid的純電低速提示音，用的是模擬V8的發動機聲浪。這個聲浪是車內車外同時存在的，車內用以自嗨車外則是真正的提示音。從這點看可以看出保時捷生為性能的決心。只不過，這個聲音存在后，只要不是下賽道跑山路這種可以反復聽聲浪跌宕起伏的場景，都是白扯。我們這次深圳短時間體驗，不少場景是在商場地下車庫和堵車中度過的。這個時候，明明是又平順又靜謐的純電工況，硬塞了一把噪聲進來，著實讓人心煩意亂。所以保時捷真的很耿直，在這個電動音效功能翻譯為：“模擬發動機噪音”。嗯，劃重點，噪音。
由于此次電池電量不多，即便偶爾能靠混動工況充上一會電，沒多久就再次掏空，在非運動模式下還是顯得純電加速略顯孱弱，油門總是要過了那一段空窗期才能把汽油機叫起來，此時油門對動力的響應可以說不太線性。顯然要避免，要么把電蓄滿，要么開運動模式強制讓內燃機持續在線。
剎車腳感在混動模式下同樣值得吐槽，畢竟混動車的剎車并非直接由機械剎車泵聯動，這樣是考慮到輕踩剎車，制動需求不強時候可以通過動能回收產生一定的制動力，無需用到制動卡鉗，讓動能白白變成熱能浪費掉。實際上，這初段的腳感有種踩彈簧的感覺，并且初段制動力確實偏弱，一旦加深力度后卡鉗介入的制動力陡增。
關鍵是，這一切配合上空氣懸掛后，這種不佳的體驗會進一步放大。講真，若不是有越野off-road或者經常長途高速長時間行駛，我是不建議選擇空氣懸掛的。在最軟的模式下，其阻尼顯然不太夠拉著這2.4噸的大家伙，堵車時候總是會前仰后合。像我們在深圳堵車時候走走停停，頻繁地前進剎車，這種姿態居然讓卡宴顯得有些笨拙。
以卡宴的操控功底，這表現顯然不是對。隨著我把空氣懸掛的阻尼加強，車身高度的下降，卡宴的功底才慢慢露出水面，過彎支撐性變強，路感更清晰，整個姿態都更加矯健。就算是壓壓井蓋過過坎，這種支撐性絲毫不影響整個車的姿態，懸架動作之快，就像武林高手過招一樣，唯快不破。只讓你感受其路感，卻不用受其顛簸搖晃。除非是走長途高速，否則日常通勤，我根本不希望卡宴軟下來。
依舊是青檸色主題點綴，尾箱略縮水
其余的，基本就是普通卡宴無異。包括它的空間，內飾風格布局。畢竟買保時捷的車，就像吃飯點菜一樣，個性化定制很高，其選裝件的價格，樣式同樣跟卡宴一樣，這里就不重復贅述了。
少數的區別只是在于外觀會有青檸色的元素，包括e-hybrid，cayenne的車標以及剎車卡鉗。內飾的話同樣是儀表指針以及中控臺的表加入了變成青檸色，同時加入混合動力的工況表，這些都是裝飾件，不影響任何動態性能。
唯一影響體驗的，都在后尾箱部分。首先取消了備胎，位置被電池取而代之。容積從770L縮水到645L。好在座椅支持四六分割放倒，放倒之后可以將容積拓展至1610L，實用性依舊不錯。
另外，買卡宴e-hybrid還會隨車附贈一套家用3.6kW的充電裝置，這個屬于慢充，將電池充滿用時長達7-8小時。若加5500塊，可以選裝一個7.2kW的快充樁，可以將充電時間縮短至2小時左右。
學霸考砸了？瘦死的駱駝還真比馬大
如今，保時捷都立flag2022年左右，讓承擔了Macan成為純電動車。電的大趨勢，總體來說是不可逆的，e-hybrid系列，姑且算是對電化的保時捷初體驗吧。總體大方向還是讓人放心的，它依舊是那個執著于駕控的保時捷。
保時捷挖空心思去研發插電式的混合系統，并非讓你抱著買雷克薩斯混動的想法，跟卡宴車主講省油不亞于跟赤道國家人民推薦保暖羽絨。e-hybrid的意義是：于性能，它在Sport和Sport+模式下，它可以給你更好的加速性能和響應性。于生活，對于通勤足夠規律的，晚上睡覺充上電后，可以做到至少30多公里的純電零排放出行。相比起普通版本的卡宴，我相信它減少進加油站的頻次，也算是省時吧。
而且撇開什么6缸情節，這代的卡宴e-hybrid處于卡宴和卡宴S之間的定位和定價其實性價比是提升了。只比卡宴貴3W，綜合扭矩勝過卡宴S，加速也只比卡宴S 的5.2秒略慢了一些。就算蹭不上任何關于國家新能源指標和購置稅的紅利嘛，看在這個指導價的份上并無吃虧。
只是這代卡宴e-hybrid，頂著卡宴的光環，我對它的期望或許有些高，總覺得在某些特殊場景下，它并沒有這么完美，是不是學霸考試遇到電這種生僻的題目，不小心這次“考砸了”了呢？我作為一個學渣，曾經試過拿著勉強能看的成績單，打算去得瑟一下那個“考砸了”的學霸。結果我深刻地領悟到：原來大家對“考砸了”的理解，存在一些誤會。
【2019款保時捷Cayenne e-hybrid首試印象】
突出優點：中低速加速蠻橫；大體格下操控依舊凌厲；靜謐性優異；性價比高。
主要短板：聲浪毫無欣賞價值；取消備胎，尾箱縮水；純電續航里程短；剎車腳感需適應。
（文/XCP陳志豪）
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