中汽協上月的銷量已經放出，縱觀整個車市，4月乘用車賣了157萬輛，對比3月是跌了22%，對比去年4月跌了17%；1-4月總共買了683萬輛+，同比跌了14.65%，大盤來看依然是下滑的狀態。
但如果具體到各個車系，只有德系、日系、韓系品牌的市場份額是有小幅增長的，分別占乘用車市場的23%、20%、4.8%，
如果具體到車型當中，教授想聊聊有點冷門但亮眼的韓系車。
今年開始有過幾次很亮眼的表現，例如現代ix 35和起亞的智跑，尤其是ix 35，2、3月的銷量非常亮眼，擠進了SUV榜前十，而智跑在大盤下滑的情況下依然有很穩的表現，1-4月銷量分別是10690、7360、13989、8707(輛)，總體來看不算太賴，發揮很均衡，沒有H6那種一會兒4、5萬，一會2、3萬那么跌宕起伏。
而且最近韓系發布的新車，像全新勝達、索納塔、KX5、K3等車型來看，你會發現韓系的車型很敢去嘗試，尤其是設計上，像索納塔，它們的新車第一眼會很有眼球沖擊力，很前衛異類的樣子，很多人第一眼看會不喜歡，但細看下去會越來越耐看。
但韓系跟德日系有些差異，每每發布新車或者是市場銷量，不管外界消費者或者是教授這樣的汽車行業從業者，貌似對韓系車型的關注度和話題性都沒有德日系那么強，也有不少“自主品牌已經超越韓系品牌”這樣的說法。
而且往往，韓系車的話題是跟自主品牌捆綁在一起，因為自主和韓系都有一個共同點：低門檻。譬如現代瑞納這款車，起步價約5萬，自主的價格/合資的身份，往往就是韓系車最大的話題。
所以今天教授不是聊德系日系，就聊聊這個看著貌似不那么起眼的韓系，也就是現代起亞這兩個主要品牌，可以說，是被低估的一個車系。
關于韓系品牌的話題，大多是跟自主品牌扯上關系，不可否認，教授為這兩年自主品牌的發展感到自豪，大批優秀企業的新動向與眾多車型，“買車選自主 or 合資”這一個命題，越來越多人傾向于前者，然而自主是否真的已經超越韓系，還得分析對比一下，我們從幾個方面分析對比一下：
市場表現
談論是否“超越”，市場銷量是一個很重要的維度，如果談銷量，韓系品牌不容小覷，北京現代只用了15年時間，2018年底就把第1000萬輛車下線了，累計千萬可不是可小數字，要達到在這個數字，上汽-大眾用了30年，一汽-大眾用了23年，上汽通用用了17年，而東風日產也是用了15年，所以說，現代不容小覷。
圖片來源汽車之家
而起亞相對沒那么強勢，在去年初也實現了累計銷量500萬，但也是個不簡單的成績。
而自主品牌方面，最早突破500萬的是奇瑞(2015年底)，然后是五菱(2016年底)、吉利(2016年底)、長安(2017年底)、比亞迪(今年1月)、哈弗(今年1月)，目前最高的是五菱和吉利。
所以，如果直觀地把韓系和自主品牌的數據放在一起對比，自主品牌并沒有“完全”超越韓系品牌，起亞這一關還好，但現代的千萬級別可不是那么容易超越的。
而且以上談的只是中國市場的表現，要知道現代起亞是面前全球的品牌，現代起亞可是全球前5的汽車集團，全球銷量超過750萬輛，而銷量最高的自主汽車集團吉利要排到13位，只有200萬多點，所以可以說的是，自主品牌在國內是混動不錯，但還沒能走出國門，沒能在世界范圍內與國外品牌作出更進一步的競爭。
產品差異
談完銷量，咱們回歸到產品層面，從宏觀角度來看韓系和自主的產品。
主要是兩大方面：轎車 & SUV。你依然能看出一些差距，先看自主陣營一方，自主品牌是比較側重發展SUV，從SUV銷量就可見一斑，很多自主SUV都能活躍在榜單前10、前20等，級別從小型到中型，類型從普通到跨界、Coupe等，自主品牌都有涉獵，而且都是突飛猛進的發展。
而轎車一邊，自主品牌的分水嶺是緊湊級轎車，也就是A級車，自主的A級車其實是挺強勢的，榮威i5/i6、逸動等，有很多有品質值得買的車型；但去到B級車就是天花板了， 這個級別拿得出手的，真的沒幾款，而且銷量也走不起來，上街率和曝光率也是不怎么高。
而韓系這邊，跟自主品牌也頗為相似，A級轎車和SUV是側重的一塊，有菲斯塔、煥馳、ix 35、智跑等，大體跟自主品牌相當，但韓系跟自主品牌不同的一點是，在B級車領域表現更突出，像現代名圖，去年銷量能夠躋身年銷量10萬行列，像天籟、君威等，是很難得的。
而韓系在B級車方面，會更加敢于去突破，前一段時間發布的全新索納塔就很能說明事情，新的索納塔用上了很激進前衛的設計，譬如那個首創的日行燈設計和全新標志性的前臉，用的設計都是很大膽很前衛的，可以看出是有意地往高端去改進，而且作為 “三寶”之二，雖然沒有雅閣凱美瑞那么熱門，但是它的“話題性”要比自主B級車更強一點。
而且除了現代起亞，還有捷恩斯這個高端子品牌，而且是專門進攻海外市場的，先不說進口海外市場的轎車，自主品牌在高端轎車領域幾乎是一片空白，這是值得一提的。
所以在產品的往中高級轎車領域進軍這一層面，自主品牌仍未超越韓系品牌，這一方面是因為自主品牌這兩年仍處于發展階段，并未完全成熟，仍未完全擺脫以往中低端的身份，畢竟也是近10年才開始高速發展，只有把SUV、轎車都賣到全球范圍內，在歐美國土都建立銷售網絡，才是自主品牌超越韓系車的時候。
技術差異
我們在細化到產品的技術，自主品牌是否超越了韓系車？教授想從幾個方面談談，首先是核心的動力技術，必須認同的是，現在的主流自主品牌都有了自家研發的變速箱，其實還是OK的，比亞迪、長城等都有自己的變速箱，但是在發動機方面，依然沒有太大的突破。
合資品牌的2.0T發動機大部分車型都能做到7秒甚至6秒+的百公里加速成績，而自主品牌的發動機大都勉強跑進9秒內，只能說是不弱，強勁還談不上，這一方面是傳動系統跟不上，另一方面是發動機的其他技術，譬如進氣、氣門、噴油、渦輪等技術細節存在差異，在種種細節下，才會拉開一段差距。
而且2.0T排量以上又是一個天花板，2.0L以上的，除了客車皮卡，基本沒有，這其實對品牌調性的向上提升有限制作用，譬如中大型以上的轎車或者SUV會撐不起門面，也沒辦法進攻性能車領域，不過話又說回來，新能源和小排量趨勢也給了自主品牌少花精力研發更高排量的理由。
回到跟韓系車對比的問題上，明顯跟自主品牌有不少差距，首先是核心技術的表現，菲斯塔的1.6T發動機可以調校出204匹的動力，百公里加速7秒內，直接對標思域，而自主陣營當中就沒有能夠對標思域性能的車型(純汽油車)，這是一方面；另一方面，韓系更高的排量，就是斯汀格和捷恩斯的那套3.3T發動機，同時也正在進攻性能系列，像i30 N，那是對標大眾小鋼炮高爾夫R的車型，雖然都沒有引進，但是這不難證明韓系車在技術水平是稍領先自主品牌的。
這主要是針對國內的情況，國內的德系、日系、美系、法系等，如果論關注度和話題性，韓系應該是最弱的，幾乎跟法系車是持平的，雖然法系車市場表現不怎樣，但其實很多人挺欣賞法系車的個性，只沒多少人買賬而已，反觀韓系，相比其他車型，貌似有種“被低估、不被重視”的感覺。
教授覺得，一方面是前兩年的局勢問題，另一方面是韓系的車型缺乏足夠的話題性，一直以來，韓系車的最大賣點在于“性價比”，而在消費不斷升級的環境下，僅僅有性價比是不夠的，以前的“三寶”已經沒有那么吃香了，現在的消費者更重視個性、年輕、運動等。
消費者對品質和檔次需求越發強烈，一直采用新舊款車型同堂銷售的做法也讓韓系品牌檔次上升的幅度很有限，所以從這兩年韓系的新車像菲斯塔、勝達、K3等車，檔次和品質感是有明顯提升的，也能看出韓系在積極轉變。
教授覺得韓系車還有另外一個被動低估的原因，那就是對品牌形象打造、宣傳營銷不如德系、日系、美系等，其他車型都有一個色彩強烈的標簽：高級、省油耐用、豪華、動力強勁等，這對于在消費者心中樹立形象和調性有很直接的作用，但韓系車除了性價比之外，貌似就沒有突出的標簽了，而性價比這個東西，其實是個相對模糊的概念，而且現在汽車工業這么發達，性價比作為核心競爭力持續不了多久，更有品質更有價值的產品才能走得更遠。
而在營銷宣傳方面，韓系是比較薄弱的一個環節，這跟法系有點相似，雖說產品過多宣傳有賣噱頭的嫌疑，但同時宣傳也要到位才能讓消費者充分了解并且“想要”去了解一款產品，這方面德系美系是做得最好的，就譬如你想了解一款車，德系、美系像大眾別克，是很注重品牌形象的打造，來給消費者一個“買了好車”的感覺，同時也給到消費者一份認同感，這方面現代起亞在宣傳的密集度和質量，其實是有點差異的。
總的來說，現在來看韓系跟自主品牌相比，如果只看國內市場，韓系車雖然是被低估了，但其實跟自主品牌的差距是有一點的，而如果放到全球市場，差異就更進一步明顯，所以教授覺得，從這兩年現代起亞推的新車來看，我們可以給予更多的正視。
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